摘要:本研究基于2003—2022年中国265个地级市的面板数据，运用多期双重差分模型，深入分析高铁开通对生产性服务业与制造业集聚空间错位的影响效应与多维异质性表现。研究表明：两业集聚空间错位程度呈现出明显增加趋势，且高错位城市正逐渐由东部地区向中、西部地区扩散传导。实证检验结果显示，两业集聚空间错位能够显著正向地影响区域经济发展；高铁开通对加大两业集聚空间错位具有0.0193倍的乘数效应，且该结论具有较强稳健性。进一步的异质性分析发现，这一积极影响具有明显的行业异质性、城市异质性以及地区异质性，在知识密集型产业、劳动密集型城市以及西部地区表现尤为突出。

关键词:两业集聚空间错位；高铁开通；多期DID模型；多维异质性

基金:湖北省区域创新能力监测与分析软科学研究基地2022年开放基金项目“数字经济驱动城市群协同创新：区域逻辑与空间效应”（项目编号：HBQY2022z02）

作者简介:赵春晓，女，博士，主要从事区域经济、产业经济研究;白永亮，男，博士，教授，博士生导师，主要从事区域经济、生态文明与绿色发展研究。

收稿日期:2025-03-07

一、引言

随着新一轮科技革命和产业变革的持续深入，国内经济结构和生产范式正在经历深刻转型，生产性服务业与制造业良性互动与同步发展已成为这一转型过程中的内在要求，并预示着未来的趋势。党的二十大报告明确提出，“推动现代服务业同先进制造业、现代农业深度融合”。生产性服务业与制造业（以下简称“两业”）在空间上形成共聚，进而催生了一种新型的集聚经济形态，该形态几乎遍布中国所有城市。2023年12月，全国发展和改革工作会议进一步强调，“加快建设全国统一大市场，优化产业布局”。在此背景下，从空间共聚关系入手优化调整两业布局，既顺应我国发展实践的新趋势，也将成为我国统筹国内发展和国际形势的重要突破口。目前，我国生产性服务业集聚与制造业集聚在不同空间尺度上均存在错位关系。2023年，我国制造业增加值占GDP比重为26.2%，但生产性服务业占比却不足20%。聚焦区域层面发现相似问题，例如，苏州、东莞等制造业发达的城市，其生产性服务业所占比重相对较低；北京、上海等数字经济强市则恰好相反。显然，两业集聚空间错位已是两业空间共聚的显著特征，因此，自然也是解析两业共聚布局关系、实现产业布局优化的关键工具。

产业集聚发展受交通基础设施影响。高铁作为交通基础设施升级的典型代表与时代形象，具有载客量大、速度快、网络特征明显等突出优势。截至2024年底，中国高铁营业里程达4.8万公里，稳居世界第一。同时，高铁网络也基本实现了区际多路畅通、省会高铁连通、城市快速通达。因此，高铁开通既能通过消除地理空间壁垒，加速要素资源自由流动，重塑资源空间分布格局；也能通过降低交通运输成本，促进多元企业跨区位迁移及相关生产要素跟随性转移，进而推动两业集聚空间错位发展。然而，该作用力的具体量级与方向尚未得到明确界定。在不同产业、城市及区域层面，其差异性亦缺乏系统性的分析研究。

鉴于此，本文以2003—2022年中国265个地级市作为研究对象，通过借助多期DID模型，实证分析高铁开通对两业集聚空间错位的具体影响及多维异质性表现。这对深入认识两业空间共聚关系，以及优化调整两业集聚空间布局，实际促进区域经济高质量发展具有重要意义。本文可能的边际贡献在于：第一，通过引入空间错位指数衡量两业集聚空间错位程度，不仅能为揭示两业共聚不匹配事实提供解析工具，还有效拓展了挖掘两业集聚布局关系的研究视角；第二，将高铁开通与两业集聚空间错位纳入同一研究框架，并借助多期DID模型识别高铁开通对两业集聚空间错位的影响效应，有助于拓展对两者关系研究的实证基础。

二、文献回顾与理论机制

（一）文献回顾

梳理相关文献发现，当前将“高铁”和“产业集聚”纳入同一框架并展开针对性讨论的研究相对较少。已有研究中，高铁如何作用服务业集聚是学者们关注的焦点，部分学者探讨了高铁对生产性服务业集聚或制造业集聚的影响表现。

高铁作用生产性服务业集聚的已有文献多借助DID、多期DID、多元回归分析等研究方法，聚焦城市群或全国层面展开讨论，且普遍认为二者之间存在正相关关系。如，王鹏和李彦[1]、曹小曙等[2]基于城市群层面研究发现，高速铁路的开通对生产性服务业的空间集聚效应具有显著的促进作用，且该效应在不同地区和行业间表现出异质性特征；覃成林和杨晴晴[3]、马红梅和郝美竹[4]基于全国层面研究指出，高铁开通主要通过增强区域经济联系、打破信息传播空间阻隔等路径产生集聚效应。

高铁作用制造业集聚的已有文献多借助多期DID、空间杜宾等研究方法，以市域或省域作为最小分析单元进行探讨，然而尚未形成一致的结论。如，李雪松和孙博文[5]认为，高铁开通能够促进制造业在非中心城市显著集聚。朱文涛[6]将研究单元拓展至省域尺度时发现，高铁服务供给会制约制造业集聚。除此之外，许丽萍等[7]、周思思和逯苗苗[8]也从协同视角讨论了高铁开通对两业共聚的影响效应，但未形成一致的结论。这表明，深入探索新的研究视角，以解析并理解高速铁路开通对两大产业集聚空间布局关系的影响仍具有其必要性。

（二）两业集聚空间错位的内涵解释

空间错位理论最早由Kain[9]提出，用于解析美国“居住—就业”的空间分离表现。徐涛等[10]在此基础上分析了其与北京错位的表现差异，研究指出，北京市的错位现象主要体现在，人口居住的郊区化趋势与就业机会的市中心集中化趋势，而美国的城市发展模式则呈现出相反的特征。孙铁山[11]进一步指出，居住、就业的不同步郊区化与不同步集聚是致使二者空间错位的主要因素。这表明空间错位具有以下两大基本内涵：主体发展相互关联和主体布局空间分离，同时主体空间轨迹不同步为其主要诱因。当前，空间错位理论被广泛应用于地理学、社会学以及旅游经济学等相关领域，实现了研究主体从经济实体到可量化逻辑主体的有效拓展，如工资水平与经济水平[12]，极大提升了该理论的工具适用性。然而，这一理论拓展不可避免地模糊了关联主体的空间分离特性，即更注重以同质化空间分布为前提，揭示关联主体的不完全匹配现象。基于此，考虑产业组织的实体主体已表现出明显的空间特征，本文更适宜从空间分离维度解析两业集聚空间错位，即两业集聚空间错位表现为同一城市内生产性服务业集聚与制造业集聚的空间分离，其不断发展则归因于两业集聚在该区域内空间轨迹不同步性的逐渐加剧。

（三）高铁开通对两业集聚空间错位的影响机制

两业集聚空间错位具有同一城市空间共聚和空间分离两大突出特性，受区际联系和相关要素影响。

1. 基于区际联系层面，高铁开通能够进一步促进两业空间共聚

一是高铁能通过提高区域间的地理通达性，降低生产要素资源的区际交通运输成本，进而促使其在产业关联体系中根据趋利、趋优性原则自由流动。这有利于优化要素资源空间配置，推进两业供需高效率、低成本匹配对接，实现同一区域内两业互补、共促式协同发展。二是高铁能通过高速度的组织运行，降低要素资源的区际集散流通时间[13]，增强产业主体在供需、知识、技术、经验等信息交流方面的频次与品质。这有利于拓展产业价值增值方向，引导两业要素资源空间靶向性流通，实现同一区域内两业牵引、协调式集聚发展。三是高铁“八纵八横”的网络式开通布局，已构建起跨越非空间邻接、非市场互连、非经济互补区域的实际联系桥梁。这有利于增强异质区域间基础设施及经济发展的互联互通，从而促进更广泛的同城化效应，显著强化更大力度的区域间联系，进而加速并拓展要素资源的无边界流通，推进具有发展关联与协同定位特征的两业共同集聚。

2. 基于单一要素层面，高铁开通能够加剧两业集聚“核心—外围”式空间分离

当前，在土地价格、劳动力价格以及运输成本的向心拉力与离心推力双重作用下，生产性服务业与制造业在城市内部逐渐形成了“核心—外围”式的区位格局[14]。该区位格局不仅能够揭示两业集聚的空间分离现象，还能通过促进分离的加剧来凸显集聚错位的特征。

一是高铁开通能促进生产性服务业集聚“核心”。生产性服务业是具有高附加值和高技术含量的知识密集型产业，整体具有地均产出较高、高技能劳动力需求大、“面对面”交流依赖性强[15]等显著特点，因此通常选择经济发展水平较高的城市中心进行集聚发展。一方面，高铁作为城市公共服务的重要组成部分，能通过进一步提高城市生活水平和质量，吸引高素质的专项技能人才向城市中心集聚；另一方面，高铁能通过破除地理空间壁垒，加速要素资源跨区流动，弱化产业信息传输成本，从而增强产业生产、消费“面对面”交流合作，加速生产性服务业集聚空间“核心”化。

二是高铁开通能促进制造业集聚“外围”。制造业是典型的劳动密集型产业，具有要素成本敏感度高、交通便利偏好性强等突出特性，因此多集中分布在拥有强区位优越性和低资源竞争压力的城市外围。一方面，高铁开通后能通过推进多元产业共同集聚城市空间，加剧产业区位布局对城市国土空间的竞争选择，从而引致城市土地价格上升，触发制造业成本敏感型流动，梯度转移至城市外围区域；另一方面，高铁郊区站点的建设布局，能通过提升城市边缘地带的交通区位优越性，降低制造产品运输成本，切实提升产业发展利润空间，进而促使制造业企业向城市外围扩散迁移。

以上内容表明，高铁开通能通过增强要素成本对生产性服务业集聚产生的向心拉力以及对制造业集聚产生的离心推力，持续增强同一区域内两业区位选择的非同步性趋势，加大两业集聚“核心—外围”式空间分布分离。一方面，对于具有发展关联的实体主体而言，二者区位布局的空间分离本身就是空间错位的直观体现。另一方面，对于两业而言，二者分布分离还会加剧两业集聚规模扩张的不同步化，致使两业集聚错位加剧。该集聚规模的非同步性扩张本质上反映了“有限的核心空间”与“扩展的外围空间”在场所供给方面的显著差异。具体而言，高铁开通虽能促进生产性服务业在城市中心集聚，但城市中心地理空间的范围有限性与多元主体共享性，会使其集聚规模的扩张速度缓慢，并且存在较低的上限。而城市外围则大不相同，其具有的低开发国土空间与低成本劳动力，能为制造业集聚提供较强动力支撑与较大延展空间，从而推进制造业集聚规模快速扩张。此现象揭示了生产性服务业与制造业在各自偏好空间的集聚发展差异，进而促进了两业集聚规模的非同步扩展，更加凸显了其空间错位发展的现实。因此，本文提出如下假设。

假设：高铁开通会加剧两业集聚空间错位。

图1 理论机理图

三、研究设计

（一）研究方法

本文构建固定面板模型检验两业集聚空间错位的经济效应。

其中，GDPit为平减后的国内生产总值；yit为i城市在t年的两业集聚空间错位程度；Controlit为控制变量；μi为个体固定效应；vt为时间固定效应；εit为随机误差项。

本文进一步建立多期DID模型检验高铁开通对两业集聚空间错位的影响。 

其中，HSRit为高铁开通虚拟变量，其余变量解释均与式（1）保持一致。

（二）变量选取

1. 被解释变量：生产性服务业与制造业集聚空间错位（y)

其中，lqit为产业集聚水平，当lqit>0则表明存在集聚现象，p和m分别表示生产性服务业和制造业。其中，生产性服务业参考黄繁华和郭卫军[16]的分类标准，将其划分为交通运输、仓储和邮政业、信息传输、计算机服务业和软件业、租赁和商业服务业、金融业以及科学研究、技术服务和地质勘查业五个行业；hit为i城市在t年某产业的从业人数；eit为i城市在t年的总就业人数。SMIit的值有正负之分。当SMIit>0，表明城市的生产性服务业集聚超前于制造业集聚，即生产性服务业发展居于主导地位，城市经济更依赖于知识密集型产业；当SMIit=0，表明城市的生产性服务业集聚与制造业集聚相匹配；当SMIit<0，表明城市制造业的集聚现象相较于生产性服务业更为显著，即制造业的发展优势更为突出，城市经济对劳动密集型产业的依赖性更强。另外，SMIit的绝对值越大，两业集聚空间错位程度越高，反之则越小。本文将各城市的两业集聚空间错位划分为3类，分别是低错位（0≤|SMI|<0.15）、中错位（0.15≤|SMI|<0.3）和高错位（|SMI|≥0.3）。

本文借助空间错位指数模型对两业集聚空间错位程度进行测度。

2. 核心解释变量：高铁开通（HSR)

将i城市高铁开通当年及以后年份的HSR值设定为1，否则为0，未开通高铁城市的HSR值始终为0。

3. 控制变量

根据经验事实和已有文献[17]，将城镇化水平、政府支持度、信息化水平、人力资本水平、市场开放度、金融发展水平作为控制变量。其中，城镇化水平（Urb）采用非农就业人数与总就业人数的比值衡量；政府支持度（Gov）采用地方财政一般预算内支出与GDP的比值衡量；信息化水平（Inf）采用地区电信业务量与全国电信业务量均值的比值衡量；人力资本水平（Hum）采用每万人专任教师数的对数衡量；市场开放度（Open）采用汇率换算后的实际使用外资金额的对数衡量；金融发展水平（Fin）采用年末金融机构各项存贷款总额与GDP的比值衡量。

（三）数据来源

为确保面板数据的完整性，本文最终选择2003—2022年中国265个地级市为研究对象展开实证分析。其中，高铁开通变量从《中国铁道年鉴》中整理后所得，其余变量均直接来源于《中国城市统计年鉴》（2004—2023）、各城市统计年鉴以及EPS数据库。缺失值采用预测函数补齐。所有以货币计量的变量均已平减。多重共线性检验结果显示，各个变量的方差膨胀因子VIF值均显著低于10，从而验证了变量之间不存在明显的多重共线性问题。

（四）两业集聚空间错位的动态演变分析

图2揭示了2003—2022年间，不同类别两业集聚空间错位的城市数量及年度均值，以更直观展示其动态演变趋势。结果显示：

图2 2003—2022年不同类别两业集聚空间错位的城市数量及年度均值

从整体上看，2003—2022年中国两业集聚空间错位程度均分布在[0.1527,0.2273]，且呈现出逐年递增趋势。这表明，虽然生产性服务业与制造业之间存在显著关联性，但两者在同一地理空间内的集聚布局仍呈现出不一致现象。另外，两业集聚空间错位程度排名前五的城市逐渐趋于稳定，且具有明显的地区指向性，尤其是2014年之后，北京、苏州、惠州、东莞四个东部地区城市始终位列其中。

从类别上看，两业集聚空间错位程度处于低水平的城市数量正逐渐减少，但仍在全国空间格局中占据主导地位；处于中等水平的城市数量呈现出先增加后减少的波动趋势，期末城市数量与期初较为接近；而处于高水平的城市数量明显增多，在全国所占比重也逐渐向中错位城市靠拢。该现象从规模维度揭示了高错位城市具有显著的空间扩散趋势。

从分布上看，东、中、西三大地区的高错位城市数量分别增长了0.83倍、4倍和1倍，表明两业集聚空间错位发展正由东部地区向中、西部地区扩散传导。另外，中部和东部地区的中、高错位城市正逐渐成为该区域空间格局的主导力量，展现出显著的集聚态势，特别是在长江三角洲和珠江三角洲地区。总之，随着2008年首条高铁线路——京津城际铁路开通，我国高铁网络开始形成并愈发完善，同期内两业集聚空间错位发展及其空间分布格局出现明显变化，这预示着二者之间可能存在某种关联关系。

四、实证分析

（一）基准回归结果分析

基准回归结果如表1所示。列（1）和列（2）结果显示：无论是否考虑其他因素的影响，两业集聚空间错位的参数估计值均显著为正，表明两业集聚空间错位能够有效促进市域经济发展。列（3）和列（4）结果显示：无论是否添加控制变量，高铁开通均能显著正向地作用两业集聚空间错位，验证了本文假设。进一步从列（4）结果可知，在考虑外部环境干扰的实证中，HSR的参数估计值为0.0193，且通过了5%水平下的显著性检验。这表明高铁开通对两业集聚空间错位具有0.0193倍的推动作用。可能原因在于：高铁开通所产生的时空压缩效应，能够通过提升不同地区土地、劳动力等生产要素的成本差异，导致不同产业的地理分布选择表现出显著的差异性，并展现出特定的偏好性。因此，随着高铁开通布局逐渐由“四纵四横”拓展为“八纵八横”，该时空压缩效应会在高铁网络的赋能下再度放大，从而进一步深化高铁的产业集聚效应，加速同一城市内生产性服务业与制造业集聚的空间分离。

表1 基准回归结果

注：***、**和*分别表征1%、5%和10%的显著性水平，（）内为稳健标准误。下表同。

（二）模型识别检验

借助多期DID模型进行实证检验须研究样本通过平行趋势假设检验，即高铁开通对两业集聚空间错位的显著效应仅在高铁开通后显现。本文构建如下模型进行检验：

 式（5）中，k取值范围为[-5,5]；其他变量与公式（2）含义相同。同时，设定t-5期为基准期，当β-1、β-2、β-3、β-4均不显著时，表明研究样本满足平行趋势假设检验，检验结果如表2所示。结果显示：高铁开通前1年至前4年的虚拟变量的参数估计值均未通过任何水平下的显著性检验，表明本研究满足平行趋势假设。同时，高铁开通当年及开通后第1年至第5年的虚拟变量的参数估计值均显著为正，且系数值呈现出不断增大趋势，表明高铁开通不仅能够有效促进两业集聚空间错位发展，还会在高铁网络日渐完善的驱动下实现该乘数效应的有序扩增。

表2 平行趋势假设检验结果

（三）稳健性检验

1. 安慰剂检验

利用安慰剂检验判断基准回归结果是否存在同期其他变量的外生影响。本文借助反事实方法进行安慰剂检验，具体将高铁开通时间分别提前2～5年后进行重新估计。若存在其他外生影响，HSR的参数估计值会依旧显著，反之，则通过安慰剂检验。结果显示：将高铁开通时间分别提前2年、3年、4年和5年后，HSR的参数估计值均不再显著，支持了基准回归结果具有稳健性。

2. SDID模型回归

利用SDID模型识别基准回归结果是否存在遗漏空间因素的扰动影响。本文在利用双重差分法与空间滞后模型构建SDID模型的基础上，进一步借助反地理距离空间权重矩阵进行重新估计，其中，两城市间的地理距离由ArcGIS10.8软件计算的质心点距离来衡量。结果显示：在考虑空间溢出效应的前提下，HSR的参数估计值依旧显著为正，再次增强了基准回归结果的稳健性。

3. 剔除省会城市和直辖市

通过剔除省会城市和直辖市这类具有优越要素禀赋和显著政策倾斜的核心城市，重新进行估计，以检验基准回归结果是否展现出对城市等级的特定指向性。结果显示：HSR的参数估计值显著为正，且与基准回归结果较为相近，表明高铁开通对两业集聚空间错位的促进作用具有较强稳健性，支持了本文的基准回归结果。

（四）内生性检验

考虑高铁开通在影响两业集聚空间错位的同时，也受两业空间布局调整与优化的需求影响，即二者之间可能存在反向因果关系。为此，本文参考已有研究[18]，借助工具变量法缓解该内生性问题。具体而言，构建1990年客运总量与高铁开通时间虚拟变量的交互项，将其作为HSR的工具变量，并借助2SLS模型进行参数估计。结果显示：Kleiber⁃gen-Paap rk LM statistic在1%水平下显著，拒绝了工具变量不可识别的原假设；Kleiber⁃gen-Paap Wald rk F statistic远大于16.38，拒绝了弱工具变量假设。同时，在研究的初始阶段，工具变量的参数估计系数显著为正。这表明城市客运总量的规模对城市高铁建设进程具有显著的加速效应，该结果与城市发展的实际情况相吻合。第二阶段中高铁开通的参数估计值同样显著为正，表明高铁开通能够有效促进两业集聚空间错位，与基准回归结果一致。

（五）异质性分析

1. 行业异质性

本文基于生产性服务业的行业构成，计算每一细分行业与制造业的集聚空间错位，并开展行业异质性实证分析。结果显示：高铁开通对两业集聚空间错位的影响效应具有明显的行业异质性。

(1）高铁开通对交通运输、仓储和邮政业与制造业集聚空间错位、信息传输、计算机服务业和软件业与制造业集聚空间错位均具有显著促进作用。可能原因在于：一是交通运输、仓储和邮政业具有显著的交通便利偏好性，因此，其会受交通基础设施和流通运输体系的共同作用集中分布在城市组织内部。城市开通高铁既能通过促进客货分离，缓解道路交通压力，释放行业运能空间；也能通过完善交通运输体系，拓展资源流通渠道，激发行业市场活力，从而引导该行业在城市内部加速集聚，与制造业之间形成空间分离式布局。二是信息传输、计算机服务业和软件业作为社会发展数字化、智能化转型的重要支撑，具有绿色清洁、高附加值和强渗透性等突出特性。高铁建设、运营与维护过程必然离不开智能供给主体的智慧支持。因此，城市开通高铁不仅能通过汇聚专业人才，引导该行业指向性区位布局，而且能通过激发专项生产需求，推进该行业组织的纵深发展，进而促进该行业集聚规模扩大，进一步加剧与制造业分布的空间隔离趋势。

(2）高铁开通对科学研究、技术服务和地质勘查业、金融业以及租赁和商业服务业与制造业的集聚空间错位不存在显著影响，可能是因为这些行业因组织性质和服务内容的限制性更倾向于区域内的选址变动，从而致使具有区际属性的高铁在短期内难以通过时空压缩效应赋能其与制造业的集聚错位发展。

2. 城市异质性

两业集聚空间错位具有正负之分。本文将正错位比例超过半数的城市划分为知识密集型城市，反之为劳动密集型城市，并据此开展城市异质性实证分析。结果显示：高铁开通仅对劳动密集型城市的两业集聚空间错位具有显著推动作用，表明由制造业集聚优势造成的空间错位对高铁开通更为敏感。可能原因在于：劳动密集型城市凭借其资源禀赋、发展优势和产业平台等外向型输出，显著吸引制造资源向趋利性空间流动，而对专业化和知识密集度较高的生产性服务业资源的吸引力则相对较弱。同时，相较于制造业而言，生产性服务业的要素流动性和选址灵活性均相对较高，因此受高铁开通的要素集散驱动效应也相对较强。这预示着，劳动密集型城市开通高铁会进一步加速区域内生产性服务业的扩散迁出，从而缩减城市内生产性服务业的集聚规模，加大两业集聚半径的空间距离。

3. 地区异质性

本文依照国家统计局的划分标准，将城市样本划分为东、中、西三大地区城市，并开展地区异质性实证分析。结果显示，高铁在西部地区开通对两业集聚空间错位的促进作用更为显著。可能原因在于：与中部地区和东部地区相比，西部地区地域遥远、地貌复杂的自然属性使其交通基础设施建设水平整体较低，区域间仍存在交通运输困难、交流壁垒过高等突出问题。因此，高铁通过建立该地区内外的客观联系桥梁，能够在此产生更为明显的边界弱化与时空压缩效应，从而深刻影响西部地区的产业集聚发展趋势。

五、研究结论与政策建议

本文基于2003—2022年中国265个地级市的面板数据，采用多期DID模型，多维度探究了城市高铁开通对两业集聚空间错位的影响及其异质性。结果表明：两业集聚空间错位的动态演变分析显示，其错位程度正逐年递增，且表现出了高错位城市由长三角、珠三角等东部地区向中、西部地区扩散转移的传导趋势。实证分析发现，两业集聚空间错位能够积极影响市域经济发展。高铁开通对两业集聚空间错位发展具有显著正向的促进作用，且该结论在经过一系列稳健性检验和内生性检验后依旧成立。进一步纳入异质性因素进行研究发现，高铁开通对两业集聚空间错位的正向影响具有显著的行业异质性、城市异质性和地区异质性。基于上述研究结论，本文提出如下政策建议：

第一，持续强化西部地区高铁建设。通过引导高铁建设项目、资金、政策等向西部地区倾斜，推动西部地区高铁建设有序推进。该策略通过缩减高速铁路网络中的未覆盖区域，优化整体布局，从而削弱更大尺度的边界壁垒，释放更广泛区域的乘数效应；此外，通过拓宽西部地区对外输出渠道，促进要素资源区际靶向流通，能够调整产业集聚空间布局，促进区域高效高质发展。

第二，加大专业型人才培养力度。通过以人才图谱为导向，匹配式拓宽人才引进渠道、提高人才引进待遇以及改善人才培育环境，能够持续优化人才培育机制，有效促进人才专业分化发展。这有利于促进高素质、专业型人才库容持续扩充，从而服务供给知识密集型行业高效发展，使该行业“核心”集聚空间再度拓展，远距离协同制造业集聚区位选择。

第三，大力推进制造业数字化转型。通过推进5G、互联网、大数据等新兴技术与制造业生产、交易、消费等各大环节深度融合，促使制造业数字化、智能化以及网络化快速发展。这有利于显著提高制造业产品价值空间，并有效增强产业核心竞争力，从而放大制造业集聚发展优势，形成以制造业为主导的两业集聚空间布局，积极推动区域发展迈向更高质量。

参考文献

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